大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于桥梁加固还是新桥好的问题，于是小编就整理了4个相关介绍桥梁加固还是新桥好的解答，让我们一起看看吧。
古桥驮老树不堪重负，应该留树还是留桥？
从图上看，古人建桥极为精典。在无钢筋水泥的情况下，靠石匠丶把整块毛石，凿修成块，—一相连，两头合拢，石拱桥形成了。其中丶内部填上乱石泥土。多年己久的古桥，负重了多年己久的老树，它们经历了无数次风和雨的洗礼。也共同承受过枝繁叶荗，那青春季。树护着桥，桥拥着树。谁也割舍不了，那天下奇观。个人认为，桥树全留，我们不由得相信那座古桥，也坚信那颗古树，千年厮守。
古桥驮老树不堪重仼，留桥留树，
壁涯挺苍松是为本意，有涯有松。
一、为古桥卸负，为老树安家！
这是朴素思维，一物还一物，永不相争，永无伤害！
二、为古桥撑腰，驮出范儿。
这是营销思维，古桥驮老树，是天下难得一景啊。引来文豪雅客写诗作对，摄影长枪短炮。
三、为古桥驮大树寻找故事
这是名里故地文化思维，可以成为地方名牌，造就一方口碑，把传说引向更有吸引力的方向，成为游客向往之地！
四、古桥驮老树划出范围，成为公园景点。
这是地方旅游思维。有配套，有交通规划，成为振兴农村游的龙头。
说建议前，我说一件苏州东南侧的护城河上的“灭渡桥”的事，原灭渡桥位置处要建现代桥梁，灭渡桥是拆？还是搬？最终结果是：将桥平移（将古桥每块石料做上标记，移地重建）。苏州现今的灭渡桥就是平移，原样重建的！
现在我说建议：将古桥每个石料，做上标记，向前平移、原样重建！这样完好保护了古树，又让古桥原样再建，二全其美！
为什么不能挪树，老古话“人挪活，树挪死！”
古树是绝不可挪动的！
其实古桥内部是泥土，拆古桥石料，移建，对古树成活是没有问题的。
苏州周庄许多都知道，双桥就更知道了。双桥的石拱桥世德桥上，十几年前有一颗杂树，越长越大，影响到世德桥的安全，后被连根拔除了。说这意思，很明确了，为保桥，杂树必除。
但此事例不一样，古桥、古树都要保！
看过此古桥古树所在的长宁镇有关人员介绍，当地百姓不同意移树，但这古桥古树的奇观也不会长久存在，古树会撑垮古桥，最好的方法还是像苏州“灭渡桥”一样，平移、重建古桥，同时想好保护古树的有效办法。
这种情况我建议不拆为妙，专家说法有待商榷，我看这桥再挺十年没问题。石桥是最坚固耐用的桥，赵州桥已经千年有余，我的判断是桥依然坚固，只是不宜通行。树已老长势缓慢，十年一寸，树木对桥的侵袭在很多年以前已经完成，只要桥内部结构不被树根分解开，桥就能挺住。拆桥树必死，树根深入桥内部，就算不死，也不会旺盛依旧，活不了多久的，老树不经折腾。树根已经不仅深入桥内部，恐怕也顺着桥面桥墩深入地面地下，这树根就像石桥里的钢筋一样，已经和桥融为一体，哪天树死了，桥也就该拆了，只要树不死，桥是塌不了的。如果把树砍了，树根烂掉以后形成空腔，桥就离塌不远了。我的建议是不动为妙，当个景点开发不好吗？专家的话不一定就是对的，明白吗？
谢邀！
古桥，老树已成为一道风景，留下了几代人的情怀。留下已老旧，拆掉又不舍。
修桥！固树！！！
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大桥断了怎么修复？
大桥断裂的修复方法取决于断裂的原因和严重程度。以下是一些常见的修复方法：
1. 加固：如果大桥的断裂是由于结构强度不足引起的，可以通过增加支撑结构、加强筋等方式来加固大桥。
2. 更换部件：如果大桥的断裂是由于部件老化、损坏等原因引起的，可以更换老化的部件，如钢筋、混凝土等。
3. 灌浆：如果大桥的断裂是由于裂缝引起的，可以通过灌浆的方式来修复裂缝。灌浆可以填充裂缝，增加结构的强度和稳定性。
4. 重建：如果大桥的断裂非常严重，无法通过其他方法修复，可能需要重建大桥。重建大桥可能需要拆除旧桥，重新设计和建造新桥。
需要注意的是，大桥断裂的修复方法需要根据具体情况进行选择，不同的修复方法可能会对大桥的结构、承载能力、安全性等方面产生不同的影响。因此，在选择修复方法时，需要进行详细的分析和评估，以确保修复方案的可行性和安全性。
如果大桥的钢索断裂，需要进行修复或更换。修复过程可能包括以下步骤：
封闭现场：在修复开始之前，需要封闭受损桥梁的交通，确保安全。
评估损伤程度：评估钢索断裂的程度，以确定修复方案。如果钢索断裂严重，可能需要更换整个钢索。
准备工具和材料：准备好所需的工具和材料，如起重机、焊接设备、钢索等。
清理现场：清理断裂的钢索和其他杂物，确保工作区域安全整洁。
1、表面修复，桥梁上出现的裂缝仅仅是表面问题，没有涉及到内部结构的时候，高品质的桥梁裂缝修补公司通常会采用表面修复的方法来修补桥梁表面出现的裂缝。
2、灌浆修复，当桥梁上的裂缝已经波及内部结构时，仅仅***用表面修复之法已经不能满足修补要求了，桥梁裂缝修补公司则要***用灌浆法来对裂缝进行处理，在做灌浆处理的时候，会通过压力将可以固化的流体材料注入到裂缝当中，以此来改善裂缝处的物理学性质。
修复断裂的大桥是一项复杂且关键的任务，需要专业团队和适当的技术来确保桥梁的安全和稳固。以下是修复断裂大桥的一般步骤：
评估损害：首先，需要对大桥进行详细的损害评估。这包括了解桥梁的结构、断裂的位置、程度以及可能的原因。这个评估过程通常由专业的工程师和结构分析师完成。
设计修复方案：在了解了损害情况后，工程师们会设计出一个修复方案。这个方案可能会包括使用新的建筑材料、加固桥梁结构、更换受损部分等。方案的设计要确保修复后的桥梁能够承受预期的负载，并且安全可靠。
准备施工现场：修复工作开始前，需要清理施工现场，确保没有障碍物或杂物影响施工进程。同时，还需要设置施工标志和警戒线，以保障行人和车辆的安全。
实施修复：根据修复方案，工程师和施工团队会开始修复工作。这可能包括焊接、混凝土浇筑、安装新的钢结构等。在整个修复过程中，需要密切关注施工质量和安全。
质量检查：修复工作完成后，需要进行质量检查以确保修复部分符合设计要求。这可能包括非破坏性测试、负载测试等。只有通过了质量检查的桥梁才能重新开放使用。
后期维护：修复完成后，还需要进行定期的后期维护，以确保桥梁的持久性和安全性。这包括定期检查、保养和必要的维修工作。
需要注意的是，修复断裂的大桥是一项高度专业化的任务，需要由经验丰富的工程师和施工团队来完成。同时，修复过程中也需要严格遵守相关的安全规定和质量标准，以确保修复结果的安全性和可靠性。
大海那么深，那么跨海大桥的桥墩是怎么打下去的呢？
这个问题就有的说了，跨海大桥一般建造的地方都是内海，深度一般都是几十米的深度以内，建造难度虽然有，但是并不是说没办法建造，当然对于一百米以上深度的地方建造基本上就不会用跨海大桥建造，而是会用海底沉管隧道建造，所以海上大桥都是浅海区建筑物。
那么海上大桥怎么建造桥墩的呢，其实有好几种方法，每一种方法都会根据不同的海况环境选择，第一种是钢套箱结构，这种是在水文条件复杂，无法使用筑岛[_a***_]以及钢板桩的情况下使用的一种深水建造的方式，常用的有单壁和双壁两种，单壁的适合在水浅位置，双壁的抗压性强，适合在深水地区。
这种是无底结构，下沉后底部直接插入海床，这种可以选择各种形状，方形圆形都可以，在沉入海底的时候，一层一层的拼装，使用密封性结构组合模块拼装，在拼装高过海面以后，使用水下混泥土封底，然后抽干里面的水，这样就形成一个钢构围堰，就可以在里面进行建造桥墩做业，这种钢套箱，内部结构在内外两层之间设有很多不通的水箱，方便下沉和排水。
还有一种类似的是先打桩后筑堰，就是先在海上架设钻井平台，进行钻庄施工，然后钢套箱借助钻井平台拼装下水，利用钢套箱内部的隔水箱自浮加上吊环让其浮在水面上，在水面上拼接第二节钢套箱，利用缓慢注水使其下沉，在拼接第三节，直到完全沉到海底后形成围堰，先打桩的好处是定为精确不会因为水流影响偏移，然后清空水后做业。
还有一种也是钢套箱的方法，也是先架设钻井平台打桩建造稳定平台，后使用沉箱的方法围住，使用大的巨型钢套沉到水中，打入海床里面，后清空钢管里面的水在钢管内作业，这种方法适用于低承重条件下，水文海况以及地质的要求也比较特殊，但是使用率还是非常高的。
不是专业人员，但可以大致说一下：
首先从岸边向海里修建施工便道（一般是钢构桥），接着在预定桥墩点放下沉井（一般在岸边修造，沉井底部无盖，上部也无盖，只有四周封闭），再将沉井内水抽干，并逐步向下挖淤泥，使沉井逐步下沉至岩石层（在此期间，随着沉井的逐步下放，沉井上部露出水面的部分也要继续拼装加高），完成这一步，接下来桥墩的后续施工：桩基、钢笼，浇筑水泥等就与岸上相差不大了！
2018年10月，世界上最长的跨海大桥——港珠澳大桥正式开始运营，起初不少外国人一边嘲笑其稀少的通车量，一边感叹中国建桥的能力。
确实，中国敢号称“基建狂魔”可不是浪得虚名的，就桥梁建造这一块，世界桥梁高度前10名，中国占了8座，世界斜拉桥前10名，中国占了8座，世界最长跨海大桥前10名，中国占了6座。
可以说中国的桥梁建设能力在世界上是首屈一指的，特别是跨海大桥，中国不但自己建，许多国外的跨海大桥也是由我们中国承建的。
如美国的奥克兰大桥、克罗地亚的佩列沙茨跨海大桥、印度尼西亚的苏拉马都大桥、文莱的淡布隆跨海大桥等等都有着中国桥梁工程队的参与。
我们走在这些由中国建造的跨海大桥上，除了为中国的造桥技术感到骄傲外，有时也会感到好奇，大海那么深，跨海大桥是怎么支撑起来的。
我监理过一座桥，做桥之前，地勘人员会先将地质情况探摸一遍，大海有的地方深，有的地方浅，地勘人员像侦察兵一样，深深浅浅的位置都勘察清楚，包括海底下面的岩石面离海平面有多深，都得探测得一清二楚，然后出地勘报告，交给建桥的业主。
业主拿到地勘报告之后，就去找设计，业主说，钱不多，你看得办，既要桥好，又要省钱，设计根据业主的要求，开始设计大桥，设计桥墩的时候，设计会将桥墩设计得尽可能短一点，桥墩短了，省钱。
显然，水浅的地方做桥墩，可以节约成本，还有一个问题，桥墩要座在岩石层上才受力，岩石层有的被淤泥埋得深，有的被淤泥埋得浅，所以设计还要找被淤泥埋得浅的岩石做桥墩，岩石埋得浅，桥墩就短，短就节约钱，桥墩在岩石上落根就不会下沉。
如果设计找不到水浅的地方，而且，岩石被淤泥掩埋得很深很深，那怎么办？设计改变设计思路，他们设计摩擦桩，就是把桩设计得很长很长，让桩四周的淤泥对桩身产生一个向上的摩擦力，当摩擦力足够大的时候，桥面传递下来的载荷，也不会引起桩身产生下滑力。
具体桥墩是怎么打下去的，分如下几个步骤：
1、做围堰，做一个圆形的、封闭的钢护筒，下沉到需要打桩的位置，钢护筒在海底的淤泥中会下沉，一直下沉到停止下沉的那个位置不动了，这个位置就是钢护筒与淤泥的动态平衡点，它是由钢护筒的重量产生的一个垂直向下的重力，与海底淤泥对钢护筒所产生的向上的反作用力相平衡的位置，围堰就做好了。
2、打桩孔，钢护筒围堰的作用，就是把海水与钢护筒筒体内的区域隔离起来了，此时海水进不来，钢护筒内的水出不来，此时，打桩工人使用打桩机开始打桩，所谓的打桩，先打一个桩孔出来，孔打出来之后，就往孔内灌注水下混凝土，水下混凝土凝固后，变成了桩，桩就是这样做出来的。
还有一种做桩的方法，先在岸边把桩做好，运到桩孔的位置，用打桩船打桩，把桩打到不能动为止。
大家都知道海洋最深处是1万多米的马里亚纳海沟，但是你知道近海的深度是多少吗？答案是十多米！以渤海为例，渤海被辽宁省、河北省、天津市、山东省的陆地环抱，平均海深仅为18米，最大水深83米，这个深度远没有我们想象中那么大。
而且，咱们修建跨海大桥的位置又位于浅海海域，以被誉为“世界第八大奇迹”的港珠澳大桥为例，这个大桥所处的***航道桥以西水深仅为3~4米，***航道桥至江海直达船航道桥之间水深为4～5米，江海直达船航道桥至青州航道桥之间水深为5～6米，而最深处的青州航道桥至西人工岛之间水深为6～8米，也就是说即使是世界上跨海距离最大的桥梁，其桥墩所处的海域也不会超过10米。
有了这个数据，我们也就对桥墩的长度有了大致了解。
不过，即使是海深不超过10米，但在海上要建造这么一个“庞然大物”，对工程师而言也是非常有难度的。
我们同样以港珠澳大桥为例，这座桥梁全程共计22.9公里，使用了224座桥墩，单个桥墩的重量最大可达到3510吨，使用的钢筋更是创造了世界纪录。
你如果对3510吨重的桥墩没有概念，可以回想一下孙悟空的“定海神针”金箍棒是多重：
根据记载，神话中孙悟空的金箍棒号称有一万三千五百斤重，折合6.75吨，也就是说，港珠澳大桥的一个桥墩就顶的上500多根金箍棒！
怎么样，与咱们的大桥相比，现在是不是觉得金箍棒也没啥了不起了（手动滑稽）。
陕西农村通组公路建设标准？
陕西农村通组公路技术标准
农村公路设计应在满足《公路工程技术标准》（JTJB01-2014）的前提下，根据地方经济发展水平、地形地质条件和群众出行需要等实际情况，合理确定技术标准；一般不宜***用极限指标：
（一）县乡公路改建工程原则上以***公路为主，路基宽度不小于7.5米。确因条件受限的可适当降低标准，但不得低于四级公路技术标准，路基宽度须达到6.5米，且安保、排水、防护等必须同步到位。
（二）通村公路和通村联网工程路基宽度不小于5.5米，路面宽度不小于4.5米，且安保、排水、防护等必须同步到位。确因地形、地址条件受限无法达到的，应按照有关要求设置错车带，完善相关标志、标牌。
（三）公路安全生命防护工程应满***通运输部《公路安全生命防护工程实施技术指南》有关规定，并结合地形、地质条件，以钢板或钢索护栏、水泥防撞墩、水泥防撞墙等为主。
（四）通村公路完善工程应满足《陕西省通村公路完善工程实施意见》有关规定，路基宽度不小于4.5米，路面宽度原则上不小于3.5米，路面完好，路肩硬化；因地形限制无法达到上述标准时，应按照要求设置错车带；同时，桥涵、排水、防护及安保设施齐全。
（五）农村公路桥涵配套及危桥改造工程设计应当***用经济实用、施工方便的结构型式，荷载等级应不低于公路Ⅱ级，桥梁宽度不少于7.5米（桥面净宽6.5米，防撞护栏2×0.5米）；并应适度超前，高于现有公路一个技术等级。
到此，以上就是小编对于桥梁加固还是新桥好的问题就介绍到这了，希望介绍关于桥梁加固还是新桥好的4点解答对大家有用。
